从“长江第一隧道”开始，他在全国设计了80多条

湖北日报全媒体记者 左晨 12月2日，浙江宁波北仑区至舟山定海区金塘镇之间的金塘航道交通繁忙。水下60多米处，最长的海底高铁隧道——甬周铁路金塘海底隧道正在紧锣密鼓地施工。这条海底隧道的设计者是中国工程院院士、铁道第四工程院总工程师、中国铁建首席专家肖明清。 肖明清的人生轨迹已经刻上了中国隧道工程“深潜”的印记。从长江隧道到海底隧道，从高铁隧道到城市地铁，他主导研究设计了全国80多条水下隧道、近千公里山地隧道、600多公里城市隧道。 在同事眼里，他是商业研究中的“狂人”。 1992年，肖明清毕业于西南交通大学地下与隧道工程专业，随即加入铁道四院。一次偶然的机会，他找到了国内隧道专家刘建航院士主编的《盾构隧道》。这是国内第一本专门介绍盾构隧道设计与施工的书籍。他就像一个宝藏，有时间去读。 在同事眼中，肖明清大部分时间都在学习业务，熟悉各种数据公式，动动手指就能学会。 “他每次参加国际隧道协会年会，都会带着一大堆外文资料回来，不懂的就看资料。”一位同事评论道。勤奋学习、善于训练，成为铁道思源隧道专业第一个获得注册资格的人特雷德结构工程师。 1993年，一项重大任务来了——原铁道部委托铁道四院完成京沪高速铁路过江隧道方案研究，肖明清成为研究组成员之一。在国家勘察设计大师、原铁道四院总工程师陈应贤的带领下，他们展开了一项史无前例的研究——在长江下修建隧道。 “每个设计节点都面临着前所未有的挑战。”萧明清想起来了。尽管京沪高铁由于种种原因最终采用了大胜关大桥穿越方案，但肖明清及其同事的超前研究和积累为我国隧道设计的发展保留了重要技术。 “长江第一隧道”设计者 武汉长江隧道被誉为“万里长江第一隧道”。肖明清是其首席设计师。 20世纪80年代和90年代，英吉利海峡隧道和日本青函隧道的建设促进了地下空间的快速发展。然而，中国的地下隧道，特别是水下隧道领域几乎是空的。 1998年，武汉市正式筹建武汉长江隧道工程。当时，各方都有很多担忧。很多外国专家问中国是否有能力攻克水下盾构开挖高水压、强透水、超浅埋等世界性难题。中国人能否一次成功穿越长江水面以下50多米深处2500米的长江底部呢？ “外国人能做到，中国人为什么不能？”那一年，28岁的肖明清问道。他回忆说，当时参与隧道设计的人员的平均年龄时间还不到30岁。武汉长江隧道开挖的每个施工阶段几乎都伴随着世界级的技术难题。国内没有现成的经验可以借鉴，只能自己探索和研究。寻找技术突破。 四年来，肖明清带领团队日夜兼程，解决了一个又一个难题：首次提出并采用了“管片衬砌与非封闭衬砌叠加结构”技术；国内首次提出并采用“大直径盾构通用环形管片”技术、“盾构隧道管片接头双垫片防水”技术、“盾构隧道断面顶部排烟与疏散相结合”国家专利技术……最终成功解决了5大设计施工难题，取得了多项成果。获得国家专利10项。 2008年12月28日，武汉长江通车，中国实现了“隧道穿越长江”的梦想。萧明清感叹道：“最大的意义在于它打破了人类意识形态的壁垒。” 自主创新攻克高速隧道难题 2011年12月26日，广深港高铁开通，肖明清设计的第一条水下高铁狮子洋隧道同时竣工。 狮子洋隧道三过江、三渡海。它是中国最长的盾构隧道，也是世界上最快的水下水下铁路。地质条件极其复杂。需要盾构机在软、硬地层中同时掘进5公里以上，并在水下60米下实现精准对接。这在屯子建设史上是没有先例的尼尔在世界上。 自2007年11月第一台盾构机开挖以来，肖明清就担心很多重大技术难点。为了确定最适合高铁的水下潜艇的设计参数，他带领设计团队进行了反复计算。 最终，肖明清结合建设和科研部门的重大难题，攻克了“高水压、强侵彻”地质条件下掘进机水下压力换刀等多项世界难题。成功穿越深水、淤泥和超浅埋区域，实现盾构机水下精准对接。 “这是铁道四院自主改造完成的水下隧道，后来我们就适应了。”他说。 《隧道最初能承受多少荷载？如何证明隧道设计安全吗？”萧明清正在思考这个问题。 经过10年的研究思考和2年多的深化和完善，肖明清提出了“隧道支护结构设计总体安全方法”，突破了钻爆隧道结构的技术瓶颈，为隧道支护结构设计从传统的“相似为主，有利于计算”向“计算为主，类比辅助”设计转变奠定了基础。